哈医大轨道站点建设对其周边地区房价的影响
第25卷第4期
森 林 工 程
V ol 125N o 142009年7月
FOREST E NGI NEERI NG
Jul.,2009
哈医大轨道站点建设对其周边地区房价的影响
王洪章
(哈尔滨铁道职业技术学院,哈尔滨 150040)
摘 要:主要讨论轨道交通与地区发展的作用关系,分别从开发商、商家或企业和居民3个方面,分析地铁站点空间利用给周边地区各自带来不同程度的经济效益。交通建设产生的聚集效应是使站点地区具有更大的商住区,轨道交通的建设提升了站点周边地区可达性,带来高经济回报率的土地使用功能的聚集,在土地高回报率的前提下,站点影响区内的居住区开发强度必然高于站点影响区外的居住区,从而相应促进房价的提升。
关键词:轨道交通;站点;房价;影响;周边地区
中图分类号:U23915 文献标识码:A 文章编号:1001-005X (2009)04-0077-04
E ffects of Orbit Station Construction on H ousing Price in I ts Surrounding Areas around H arbin Medical U niversity ΠWang H ongzhang (Harbin Railway T echnical C ollege ,Harbin 150040)
Abstract :The relationship between rail transportation and regional development was mainly discussed.From three views of developers ,merchants or businesses and residents ,different levels of economic benefits obtained from the space utilization of metro station were analysed respectively.The gathering effect due to traffic 2building im pelled the appearance of larger residential and commercial areas in station region.Rail transit construction im proved the accessibility of its surrounding areas ,which led to the aggregation of land use functions with high economic return rate.On the premise of high land return rate ,the development intensi 2ty of residential area in site affected zone must be stronger than that out of affected zone ,and the housing price w ould rise corre 2spondingly.
K ey w ords :PRT;station ;housing price ;in fluence ;Surrounding areas
收稿日期:2009-02-19
第一作者简介:王洪章(1968-),男,黑龙江哈尔滨人,硕士,副教授。研究方向:交通运输。
轨道交通是目前发达国家城市和地区缓解日益
严重的交通拥挤问题的重要对策之一;同时,由于轨道交通可以明显地改善站点周边用地的可达性,对居住人口和产业经济活动有很强的吸引和聚集作用,从而能够促进轨道交通影响范围内的土地价值的提升,从而相应促进房价的提升。
轨道交通与其周边地区发展的作用关系可以用微观经济学的区位理论来解释。区位理论很好地解释了不同土地使用功能(经济活动的空间反映)、土地使用强度与不同交通区位梯度之间的关系。由于各类土地使用功能所带来的经济效益不同,对于区位可达性的要求以及对于区位可达性变化的敏感程度也不同。一般而言,零售商业、商务办公以及商品住宅的土地使用经济效益最好,因此对于区位可达性的要求最高,对区位可达性变化的敏感度也最高。基于临近性和集聚经济的原则,这些功能在空间上聚集到轨道站点周边地区,从而带动地区经
济发展
[1]
。
总之,轨道交通能最大限度地提高站点周边地区的可达性,因此能促进地区土地使用功能的提升,带来经济活动的聚集,最终带动地区发展。
本文以哈尔滨医大二院站点区为例,对大城市城区的轨道站点进行其周边地区房价影响分析。1 对周边地区土地利用的影响
城市交通可达性的改变促使地区经济活动被吸引到交通走廊上来,引导城市土地利用沿交通轴变化。交通条件的变化改变了城市土地利用形态和空间结构布局,一定的城市土地利用格局,支撑着一定城市交通空间分布及特征。
轨道交通与城市土地利用有着密不可分的内在联系,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激人对交通需求的产生,进而不断增加交通系统的负荷。而交通系统不仅用以实现人和物的流动,并且通过对用地可达性的改变,影响和调整城市土地发展模式,如图1所示。
轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点,更能促进城市人口密集在轨道两侧,促使沿线土地利用性质的改变,促进城市用地集约
图1 交通与土地利用关系示意图
Fig11Relationship between transportation and land use
化与居住环境改善的统一[2]。城市轨道交通为人们提供快速出入城市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地沿轨道交通线路以市中心为起点向外辐射,从而对于轨道交通沿线的住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。
在线路两侧形成住宅、职业场所以及社会资本的带状分布区域具有开发机能,它将中心地带和其他地域连接起来,也将人口聚集地区和边缘地区连接起来。与此同时,开发商会对沿线的土地进行开发,大量的设施和居民在线路两侧聚集,而密集的设施又会吸引居民到该地区的出行,包括物业、购物和娱乐等。更多的客流会刺激更多功能设施的聚集,但为了保持交通便利的优势,这种聚集都是尽可能地靠近线路。
哈尔滨地铁1号线开通后,哈西服装城商业区可达性提高,必定吸引远地的一些顾客光临,增加其商业区的客流量;同时,服装城也在对商业服务设施进行扩建、重建和新建,明显增加了商业服务建筑面积。其它公共设施建设也有不同程度的增加。
对比分析医大二院站点周边地区现状和规划年的土地使用情况见表1。
表1 医大二院站点区土地使用情况
T ab11Land use situation around the station area 土地性质现状用地Πhm2比重%规划用地Πhm2比重%商业用地151381528192411
商住综合131771616191411
公共设施431724*********
住 宅5811321340153317
其它用地3315181623151916
工 地1517817
总 计180100120100
由表1可以看到医大二院站点地区影响范围内(检测路、征仪路和学府四道街所围范围),商住综合、商业办公、公共设施的用地面积比重增长非常明显,特别是商住综合和公共设施的规划用地比重都增长了2～3倍。由此可见,轨道交通建成后医大二院站点附近的用地性质将发生很大的变化。
2 对周边地区房价的影响
211 影响机制
根据竞租理论,轨道交通的建设提升了站点周边地区可达性,带来高经济回报率的土地使用功能的聚集,零售商业、商务办公等公共服务性质的土地使用更倾向于选择在轨道站点周边地区。可达性的提升也使得居民选择在站点周边居住的意愿提升;在土地高回报率的前提下,站点影响区内的居住区开发强度必然高于站点影响区外的居住区。
同时,轨道交通通过容积率这一因素来影响地价。由于轨道交通能支持土地的高强度开发,也就是说能支持较高的容积率。一般来说,地价随容积率的上升而升高,原因在于高回报率的土地反映为高容积率,对容积率的竞争进而反映为高地价。根据上海虹桥经济技术开发区土地出让资料的调查研究,如果容积率提高011,则每平方米的地价将提高43美元。
商业地价对区位条件反映敏感,商业一般集中在轨道交通的步行合理区内,其土地稀缺程度、供求矛盾比住宅用地更为突出,众多土地使用者的竞争使容积率增加的效益以地价形式表现出来。212 定量分析
地铁的贯通,最直接也最明显的效应是使人们出行更为便利,而且,它还将形成综合的“地铁经济效应”,客流的增加使周边的商业繁荣,交通和商业的改善将带动地价的升值。
R1Cervero l994年采用华盛顿特区和亚特兰大五个郊区站点地区1978～1989年的数据,进行联合开发对办公—商业租金的影响分析[3]。排除乘客量、站点类型和地区增长率等其他变量,调查发现相对于无联合开发的办公楼项目而言,站点地区联合开发项目多出了15%的租金水平,即每平方英尺的年租金收益多出了3美元。同时联合开发项目相对于高速公路服务的办公楼更容易设置商业楼面;商业楼面的租金高于办公楼面。结论是联合开发项目趋向于一个高质量、高强度、多用途的项目,享用聚集经济并受益于集中的景观和吸引人的
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森 林 工 程第25卷
城市设计;联合项目长期能够产生最大的租金。
(1)影响区内外住房物业价值对比。按香港、北京和上海等地的情况分析,地铁沿线住宅物业与非沿线住宅物业的理性价差应在25%～30%之间。
(2)医大二院站点区房价对比。观察住宅价格与轨道交通站点的关系。总体趋势上,距轨道交通站点越近,则房价越高,距轨道交通站点越远,房价随之降低;距轨道交通站点越近,则房价随时间的上涨幅度越高,其中,200～600m的房价涨幅最高。医大二院站点区房价样本和医大二院站点区房价相关分析见表2和表3。
由表2和表3可知,相关系数R值总体都较小,样本的回归效果一般,即相关性一般。房价与距站点距离呈负相关关系,距轨道交通站点越远,则房价降低;房价与距站点距离的相关性高于其他影响因素,随时间的推移,这种相关性更加明显,反映出房价受距离站点距离的影响随时间逐渐增强的趋势。
表2 医大二院站点区房价样本
T ab12H ousing price sam ples around the station area
楼盘名称
距站点
直线距离Πm
建成年份容积率
绿化率
%
户 型
2004年
1月Π元?m-2
2005年
1月Π元?m-2
2006年
1月Π元?m-2
2007年
10月Π元?m-2
医大二院家属居住小区500200031200136多层1900240032004000哈药集团家属居住小区500200031000140多层1800230030004000三铁居住小区800200031000140多高层1800230030003800健康家园居住小区1000200441500150高层1600200026003600大众新城一期1000200441000145多层1600200026003600大众新城二期1000200541000145多层200026003600
大众新城三期1000200641000145多层--26003600征仪路居住小区1000200531500120多高层1500180024003600征仪路花园小区1200200531000130多层1400160024003400黑大家属居住小区1200200541000140多层1400160024003400
表3 医大二院站点区房价相关分析
T ab13C orrelation analysis of housing price in station area
年 份房 价距站点直线距离Πm容积率绿化率
%
住宅房龄R
20041-0154201098012000108201599 20051-0158001191012320110701629 20061-0161101363012990121501773 20071-0168301537013350132501815
房价收益分析:
(1)站点对房价的影响范围确定。
出行时间:
T轨=T公,(1) T公=S公ΠV公,(2)
T轨=S轨ΠV轨+DΠV步,(3)影响范围:
D=(S公ΠV公—S轨ΠV轨)×V步。(4)上述4个公式中:T轨、S轨、V轨分别为轨道交通的出行时间(h)、出行距离(km)、平均行驶速度(kmΠh);T公、S公、V公分别为公交的出行时间(h)、出行距离(km)、平均行驶速度(kmΠh);V步为平均步行速度(kmΠh);D为站点对房价的影响范围(km)。
哈医大二院S公=710km,V公=15kmΠh,S轨=615 km,V轨=30kmΠh,V步=5kmΠh。计算得D=1140km。间接影响区在轨道交通医大二院站点的影响范围内,房价随距离站点距离的增加而线性减少。
(2)房价收益计算。借鉴城市轨道交通开发利益定量研究价值法中的地价函数法的基本思想构造房价差函数:
△P
i
=α1ln x i1+α2ln x i2+α3,(5)
式中:△P
i为轨道站点影响区内地块i与轨道站
点影响区外楼宇平均房价差(元Πm2);x
i1
距地块最
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第4期王洪章等:哈医大轨道站点建设对其周边地区房价的影响
近的轨道车站沿线路方向至市中心的距离(km );x i 2地块i 中心点至轨道站点的出行距离(m );α1、α2、α3为参数。
由采集的样本数据,确定α1、α2、α3客观地构建房价差函数。计算过程见表4。
表4 房价差函数参数计算表
T ab 14Parameters calculation of housing price difference function
楼 盘距中央大街
x i 1Πkm
距城轨站点距离x i2Πm 轨道影响外房价Π元?m -2
轨道影响内房价
Π元?m -2
△P i Π元?m -2
ln x i 1Πkm ln x i 2
Πkm 医大二院家属区
715500
2200400018002101496121461哈药家属区7155002200400018002101496121461三铁居住小区7158002100380017002101496168461健康家园小区71510002000360016002101496190776大众新城一期
715
1000
2000
3600
1600
2101496190776
根据采集的样本数据,进行房价差函数的参数标定,得到房价差函数:
△P i =20741646ln x i 1-265128ln x i 2-733133。(6)
利用该函数计算哈医大二院城轨站点周边区域内的房价收益,计算过程见表5。
表5 房价收益计算表
T ab 15Calculation of housing price return
地 块
地块用地面积Πm 2
总建筑面积Π万m 2ln x i 1ln x i 2△P i Π元?m -2收益Π万元医大二院家属居住小区
140004148210149061214611798126280561216哈药集团家属居住小区
9000217210149061214611798126248551309三铁居住小区225006175210149061684611673158111296167健康家园居住小区18000811210149061907761614138413076151大众新城一期24000916
210149061907761614138415498108大众新城二期150006210149061907761614138496861302大众新城三期150006210149061907761614138496861302征仪路居住小区200007210149061907761614138411300169征仪路花园小区22000616210149071090081566101810335172黑大家属居住小区
12000
418
2101490
71090
08
15661018
75161885合计
10130817
213 物业增值收益的获取
城市轨道交通的建设和运营成本高,仅仅依靠票价收益是难以实现政府投资的收支平衡的。沿线地区特别是轨道站点地区的土地开发应被视作政府收回轨道交通增值效益的主要手段;同时,合理的住宅或公共建筑开发反过来可以促使更多的轨道交通出行,增加票务收入。
目前,哈尔滨市轨道交通站点的物业增值收益主要被相关房地产开发商以及原有的社会私人业主无偿获得,政府土地批租收入十分有限。政府“出资建设多,联合开发少”,形成了政府投入、企业或私人业主无偿获得房地产增值收益的局面。在轨道交通前期投入大、政府预算内财力有限的情况下,如果继续这种利益分配格局,仅靠轨道交通的票务收入,将无法为轨道交通吸引社会投资建立有吸引力的回报机制。因此,如何在政府、企业或私人业主之间建立合理的资金回报机制,为政府获取轨道交通建设后的物业增值收益创造条件,是交通
建设投融资过程中应解决的关键问题。
同时,还应考虑在私人开发商无人参与和蜂拥
而至两种不同情况下,如何促进联合开发。3 结 论
交通建设产生的聚集效应是使站点地区具有更大的商住区,促成商业、金融和商务服务机构专业市场的形成,以及更紧密的联系知识共享的潜力;轨道交通的建设提升了站点周边地区可达性,带来高经济回报率的土地使用功能的聚集,在土地高回报率的前提下,站点影响区内的居住区开发强度必然高于站点影响区外的居住区。
【参 考 文 献】
[1]邓文斌.城市轨道交通对沿线房地产价值影响研究[D ].北
京:北京交通大学,2004.
[2]高 贺,冯树民,关大鹏.哈尔滨市道路网可行性分析[J ].
森林工程,2007,23(3):70-72.
[3]韦英娜.轨道交通对周边住宅价格的影响研究[D ].成都:
西南交通大学,2008.
[责任编辑:董希斌]
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