文登市港口铁路项目环境影响评价报告书

文登市港口铁路项目环境影响报告书简本

建设单位：文登市交通运输局

评价单位：中国海洋大学

二O一二年十二月

目录

一、建设项目概况 (3)

（一）建设项目的地点及相关背景 (3)

（二）项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资（包括环保投资），并附工程特性表 (3)

（三）建设项目选址选线方案比选，与法律法规、政策、规划和规划环评的相符性 (8)

二、建设项目周围环境现状 (15)

（一）建设项目所在地的环境现状 (15)

（二）建设项目环境影响评价范围 (17)

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 (19)

（一）建设项目的主要污染物类型、排放浓度、排放量、处理方式、排放方式和途径及其达标排放情况，对生态影响的途径、方式和范围 (19)

（二）建设项目评价范围内的环境保护目标分布情况（附相关图件）； (24)

（三）按不同环境要素和不同阶段介绍建设项目主要环境影响及其预测评价结果 (30)

（四）对环境敏感区的主要环境影响和预测评价结果 (40)

（五）不同环境要素污染防治措施、执行标准、达标情况及效果,生态保护措施及效果 (40)

（六）环境风险分析预测结果、风险防范措施及应急预案 (53)

（七）建设项目环境保护措施的技术、经济论证结果 (61)

（八）建设项目对环境影响的经济损益分析结果 (64)

（九）建设项目防护距离内的搬迁所涉及的单位、居民情况及相关措施 (65)

（十）建设单位拟采取的环境监测计划及环境管理制度 (67)

四、公众参与 (72)

（一）公众参与的目的和方式 (72)

（二）信息公开 (73)

（三）公众调查 (74)

（四）公众意见总结与反馈 (82)

（五）公众参与的合法性、有效性、代表性、真实性小结 (84)

附件1 环境影响评价第一次信息公示内容 (86)

附件2 环境影响评价第二次信息公示内容 (88)

附件3 公众参与调查表内容 (91)

附件4：文登市环保局对本项目环境影响评价公众意见调查实施方案审查意见 (92)

附件5：文登市环保局关于本项目环境影响评价公众参与核查情况的报告 (93)

五、环境影响评价结论 (94)

六、联系方式 (94)

一、建设项目概况

（一）建设项目的地点及相关背景

“文登市港口铁路项目”位于山东省文登市境内（图1），本项目线路从桃威铁路铺集站东端引出，向东、向南依次经过文登市的葛家镇、泽头镇、宋村镇、侯家镇、泽库镇，到达正在建设之中的张家埠新港港区。本项目正线长度34.13km。本线是文登市南海临港工业区和张家埠新港作业区对外货物运输的重要通路。威海市发改委以威发改基础字【2011】22号文件下达了关于同意文登市港口铁路项目开展前期工作的批复。山东省环境保护厅以鲁环评函【2012】257 号文件同意拟建项目开展环境影响评价工作。

图1 建设项目地理位置图

（二）项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资（包括环保投资），并附工程特性表

1、线路

拟建工程从桃威铁路的铺集站引出，至西廒附近设南海站，后并行于疏港公路西侧。推荐方案的线路走向如下：线路自铺集站引出后，向东南跨林村北河，继续向南经高家庄村的西南侧，在廒子埠村西南侧上跨青威高速公路，后折向东，跨母猪河至北桥村，东行经姚山头北侧，经东孔格、郭家店，向东南经吴家滩、小洛村至西廒村，在西廒北侧设南海站，后与疏港公路并行向南至前岛，设前岛站。线路正线长度为34.13km。推荐线路走向详见图2中的红色曲线。

图2 项目线路走向图

2、轨道

按国铁Ⅲ级铁路，列车最高运行速度为80km/h，全线采用有砟轨道，中型轨道结构。钢轨采用50kg/m、长度25m的标准长度钢轨，铺设有缝线路。

3、路基

区间路基正线工点长度25.975km，占线路正线总长度76.1%。路基工点类型主要有：深路堑、陡坡路基、浸水路基、盐渍土路基等。

4、站场

本工程范围内共新建、改建车站3个。其中，铺集站为桃威铁路的会让站，同时也是本线的接轨站，南海工业园站为中间站，前岛站为本线的终点站。全线车站的主要概况见表1。本工程建成后，共新增生产定员115人。本项目不配备职工住宅，仅配备职工单身宿舍，新增房屋总建筑面积为4771m2，其中，生产房屋2138m2，生活及附属房屋2633m2，每正线公里房屋139.79 m2。

表1 车站概况表

5、桥涵

本工程正线共有单线特大桥5204.2m/4座，单线大桥155.6m/1座，单线中桥313. 1m/4座，框架桥2027.5顶m2/10座、涵洞2213.2m/113座，改河改沟一处约1km。桥梁占比16.7%。设计洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100。沿线桥涵分布概况见表2。沿线主要跨越母猪河、昌阳河等地表河流，与铁路桥梁的位置关系见表3。

6、机务、车辆

本项目设计年度的货物品类主要为钢铁、煤炭以及化工品等，本专用线后方通路为桃威铁路，与桃威线之间的货物交流以直达、直通列车为主，南海站、前岛站发送和到达的大宗货物组织直达、直通列车，实现货物的重来重去，空车尽量返回装车地，

前岛、南海至铺集间开行小运转列车，承担零散车流的运输任务。各区段行车量详见表4。威海机辆段的内燃机车担当南海、前岛至桃村间的货运机车交路（图3）。考虑到蓝村设有100t轨道起重机1台，救援列车1列，既有救援设备可负责本线的救援作业，故本线不再新增救援设施。

表2 桥涵分布表

表3 沿线主要河流与铁路桥梁的位置关系

表4 货车对数表(对/d)

图3 机车交路图

7、供暖

本线房屋采用电力取暖，职工淋浴热水由电淋浴器供给，饮水由电饮水器供应。

8、给排水

本工程有铺集站、南海站、前岛站三处，各设生活供水点1处。按照本线维修管理纳入桃威线铁路统一考虑，不单独为本线设置维修工区及配置定员。因此三个车站的用水主要是生活用水。各站污水排放情况见表5。

9、永久占地及土石方量

本项目永久用地127.19 hm2（1908亩），包括路基、站场、隧道、桥梁；占用土地类型为耕地、林地、果园、河道、荒草地、养殖池塘、居住用地等。工程的填方大于挖方，填方量为2921979 m3，挖方量为45425 m3，拆迁建筑垃圾作为填方使用55494 m3，相差2821060 m3，需要通过工程外部购买解决。

表5 车站污水产生量及排放去向

10、工程临时占地

本项目临时用地50.78 hm2（762亩），包括弃地（渣）场用地、施工便道、施工营地、铺集站和前岛站基地材料场等。

11、项目实施安排及总投资

本项目计划于2013年1月动工，总工期2.5年。项目总投资104856.39万元，其中环保投资4583.51万元，占项目总投资（104856.39万元）的4.37%。

12、工程特性表

本项目的工程特性见表6。

表6 本项目的工程特性一览表

（三）建设项目选址选线方案比选，与法律法规、政策、规划和规划环评的相符性

1、铺集——西廒段线路走向比选方案环境影响分析

（1）线路方案说明

本线从接轨站（桃威铁路铺集站）引出，至西廒附近设南海站，后并行在疏港公路西侧。在铺集——西廒段，线路走向上设立了北、中、南三大方案，见图4。

北方案：线路自铺集站引出后，向东跨母猪河，在臧格庄东侧上跨青威高速公路，后继续向东跨套河，经姜家庄折向南，经金钱河水库东岸，绕宋村镇，跨昌阳河及龙海路，至比较终点（小洛村CK19+700）。

中方案：线路自铺集站引出后，向南跨林村北河，经西望仙庄北侧跨母猪河，在臧格庄南侧上跨青威高速公路，再跨套河，在李仙庄南侧以隧道下穿闹顶山，至郭家店与贯通方案相接。

南方案：线路自铺集站引出后，向南跨林村北河，在廒子埠村西侧跨青威高速公路，后跨母猪河，向东经北桥、郭家店后，向东南跨昌阳河及龙海路，至比较终点小洛村CK19+700。

（2）方案比选与推荐意见

三个方案的主要工程数量、投资及环境优缺点分析比较见表7。

推荐意见：虽然3个方案均有不同程度的噪声、振动影响，但是，北方案在宋村镇穿过全国重点小二型水库，对水质和水生生态影响较大；中方案需要新建闹顶山隧道，安全问题多，且施工易引起水体污染、河道淤积和地下水漏失。相比之下，南方案不存在这些生态环保问题，且桥梁最短，工程投资最小。因此，推荐采用南方案。

2、铁路选线的环境合理性分析

（1）与国家产业政策的符合性分析

2011年颁布的《产业结构调整指导目录》中，第一类“鼓励类”的第二十三条、第1款即为“铁路新线建设”。《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》（2005年修订）指出：国家重点鼓励发展的产业的第二十条（铁路）第1款为“铁路新线建设”。《关于发布实施<促进产业结构调整暂行规定>的决定（国发【2005】40号）》提出，“以扩大网络为重点，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体

图4 线路方案比选图

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表7 线路走向方案的工程数量、投资与环境优缺点比较（比较范围：CK0+000～CK19+700）

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系。坚持统筹规划、合理布局，实现铁路、公路、水运、民航、管道等运输方式优势互补，相互衔接，发挥组合效率和整体优势。加快发展铁路、城市轨道交通，重点建设客运专线、运煤通道、区域通道和西部地区铁路”。

本项目为铁路建设项目，属上述产业政策中的鼓励类项目，因此符合国家产业政策。

（2）与国家经济发展规划的符合性

《国家发改委关于印发山东半岛蓝色经济区发展规划的通知》指出，要“以山东省铁路主骨架为依托，扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量，打通环海、省际铁路大通道，加快重点铁路项目建设，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。同时将疏港铁路的建设纳入交通重点工程建设范畴”。

文登市公路交通发达，但铁路发展仍处于初级阶段，目前只有一条桃威铁路穿境而过，没有形成覆盖纵深方向的铁路运输体系。随着全市经济社会的快速发展，特别是随着南海的大开发和南海新港建设的快速推进，发展铁路运输已成为当务之急。文登市港口铁路与桃威铁路的对接，不仅拓展了山东铁路网覆盖空间，而且进一步加强了胶东半岛与内陆腹地的紧密联系，有利于实现威海港口群的联动发展、合作共赢。

（3）与文登市经济和社会发展规划的符合性

《文登市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》在“着力构筑基础设施支撑体系”方面提出，“完善交通运输网络。按照统筹规划、适度超前的原则，加快重大交通设施建设，构筑以高等级公路为主骨架，公路、水路、铁路、航空等多种运输方式分工协作、有机衔接的综合交通网络，……加强港口与铁路、公路、航空等其他运输方式的衔接，……，构建港口快速集疏运体系”。在铁路运输方面提出，要“配合做好青烟威荣城际铁路建设相关工作，适时推动南海疏港铁路项目”。

《文登市港口铁路规划》将文登市港口铁路功能定位于“服务于南海新区临港工业区的一条重要铁路”和“服务于威海港靖海湾港区张家埠新港作业区的重要港口铁路”。张家埠新港作业区已完成一期工程两个万吨级以下泊位建设，计划用10年时间投入800亿元，建设30万吨级国家一类开放港口，预计“十二五”末港口吞吐能力将达500万吨，近、远期货运量将分别达到170万吨、225万吨。本项目专门在南海新区临港工业区、张家埠新港作业区附近建设2个车站，对于强化港口集疏运能力，有效降低港口物资运输成本，提高港口的市场竞争力具有重要意义。

文登市港口铁路项目环境影响报告书（简本）

根据《文登市南海新区总体规划》，南海新区位于文登市南部黄海之滨，是文登市全力打造的两大板块之一。自2006年开始，文登市全面启动以船舶工业、港口业、制造业、海洋旅游、海洋化工为主要内容的南海新区开发建设。该规划对南海新区的功能定位是：文登的综合副中心城市，是以休闲度假、景观房地产、加工制造业为主的生态型新区。规划范围：东起青龙河、西至黄垒河、北至规划的荣乌高速公路、南至海滨岸线，面积约312 km2，规划人口30-45万，148.8km海岸线。规划区内形成“三纵三横”的主干道网络。拟建铁路位于规划的南海新区东边界，路线穿越的用地已规划为临港产业区二类工业用地，评价范围内无居住用地等敏感目标，噪声影响不大。

综上所述，拟建项目符合国家和地方的有关规划，具有与规划的协调性和相容性，选线选址合理可行。

二、建设项目周围环境现状

（一）建设项目所在地的环境现状

1、生态环境现状

拟建项目位于文登市境内，评价区土地总面积2047.80hm2，土地利用方式以耕地、水域、居住及工矿用地为主，分别占总面积的54.44%、15.87%、9.10%。景观生态体系主要由农田景观、森林景观、水体景观、村镇景观和荒草地景观组成。林木覆盖率仅为9.07%，植被覆盖率为65.79%。评价区的植物种类共计63科217种，现状总生物量为26151.56t，单位面积的生物量平均为19.40t/hm2。

项目区的土壤侵蚀类型主要为水力侵蚀。评价区平均土壤侵蚀强度在950t/km2·a 左右，属于轻度侵蚀区。评价区内的现状水土流失量为1945.10 t/a，项目总占地区域现状水土流失量为1690.72 t/a，其中永久占地区域现状水土流失量为1208.30 t/a。

项目沿线生态完整性构成的主体要素是耕地、水域、居住及工矿用地、林地、园地等。评价区以农田、森林为主体所构成的农业生态完整性水平较高。

2、声环境质量现状

铁路边界噪声：9个敏感点中，只有小英村位于既有铁路附近，此处的铁路边界昼、夜间噪声等效声级分别为45.8dB(A)、35.4dB(A)，符合《铁路边界噪声限值及其测量方法（GB12525-90）》修改方案对既有铁路边界噪声的规定（昼间70dB(A)、夜间70dB(A)）。其他敏感点监测断面距拟建铁路外轨中心线30m处昼、夜间噪声等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类标准（昼间70dB(A)、夜间60dB(A)）的要求。

沿线4类区内（距外轨中心线30-60m）的敏感点噪声：昼、夜间等效声级分别为44.7～54.5dB(A)、33.0～42.7dB(A)，均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类区昼间70dB(A)、夜间60dB(A)的标准要求。

沿线2类区（距外轨中心线60m以外）内敏感点噪声：昼、夜间等效声级分别为45.2～55.8dB(A)、34.5～41.9dB(A)，昼、夜间等效声级均满足GB3096-2008《声环境质量标准》2类区昼间60dB(A)、夜间50dB(A)要求。

三个车站边界噪声：铺集站测定时均有列车通过，故噪声值较高，等效A声级为：昼间58.9 dB(A)、夜间50.7 dB(A)，符合GB3096-2008的4b类标准要求。南海站边界的等效A声级为：昼间49.8 dB(A)、夜间37.5 dB(A)；前岛站边界的等效A声级为：昼间50.1 dB(A)、夜间36.9 dB(A)。这两处拟建车站区域目前既无铁路通过，也无其他明显噪声源分布，噪声值较低，均符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类标准（昼间60dB(A)、夜间50dB(A)）的要求。

3、环境振动现状

拟建铁路所经地区地质条件属于冲击层，振动敏感点均为村庄，其功能为居住。振动敏感点的建筑物多为砖混结构平房，掺杂有少量土石结构的建筑物，属于Ⅲ类建筑。由于拟建铁路尚未施工建设，且各振动敏感点周围无其他大型企事业单位分布，振动敏感点的主要振源来自社会生活，其振动环境现状属于无规振动。

小英村位于既有铁路附近，振源主要是桃威铁路列车。既有铁路外轨中心线30m~60m范围的现状振动值为：昼间63.1~74.3 dB、夜间62.7~72.9 dB，符合《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”环境振动标准（昼间80 dB、夜间80 dB）的要求；临路第一排房前0.5m处的现状振动值为：昼间54.7 dB、夜间63.9 dB，符合《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）居民、文教区环境振动标准的要求（昼间70 dB、夜间67 dB）。

5个敏感点目前无铁路通过，昼、夜间的现状振动值分别在49.7~53.0 dB、49.3~50.5 dB，均满足GB10070-88中居民、文教区环境振动标准（昼70 dB/夜67 dB）的要求。

4、地表水环境现状

拟建铁路需跨越母猪河、昌阳河以及林村北河等水域。其中，林村北河大桥穿越的林村北河、望仙庄特大桥穿越的母猪河支流、北桥大桥穿越的冲沟因处于枯水期，河床干涸，无地表径流。对母猪河和昌阳河水质进行现状监测的结果表明，评价区地表水水质符合《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ类标准的要求。

5、地下水环境现状

拟建铁路沿线的小英村、硝滩二村、吴家滩村、辛旺庄村4个村庄现有浅水机井的地下水水质及水位测定结果表明，评价区域井深4.3~4.8m，地下水位3.1~3.5m，pH 值、氯化物、挥发酚、COD Mn、氨氮、亚硝酸盐氮、硝酸盐氮、总硬度符合《地下水质量标准》（GB/T14848-93）Ⅲ类标准。主要污染物是总大肠菌群，在小英村、吴家

滩村、辛旺庄村的污染指数均高达6.67，超标率为75%，可能与当地居民的生活污水排放有关。

6、海洋环境现状

自泽库镇西泊村开始，拟建铁路与在建的张家埠新港区疏港公路并行，其南部穿过泽库镇部分海参养殖池。2010年中国海洋大学的调查结果表明，该区域的海水pH 值、DO、石油类、COD Mn、无机氮、活性磷酸盐均符合《海水水质标准》（GB3097-1997）的二类标准。

7、环境空气质量现状

2011年，在小英村、硝滩二村、郭家店、小洛村、辛旺庄布设5个监测点，测定结果表明，该项目所在区域NO2、SO2、TSP、PM10的标准指数均小于1，空气质量满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）的二级标准要求，环境空气质量良好。

（二）建设项目环境影响评价范围

1、评价涉及的工程范围

铺集站—前岛站正线及站场等相关工程（见图2）。

2、各环境要素的评价范围

（1）生态环境

新建铁路外轨中心线两侧各300m以内区域；各站场用地界外300m以内区域；大型临时工程用地界外100m以内区域；施工便道两侧各50m以内区域。

（2）声环境

新建铁路外轨中心线两侧200m范围，以线路两侧敏感点为评价重点。站场外周围200m范围。

（3）振动环境

新建铁路外轨中心线两侧60m以内区域。

（4）地表水环境

新建铁路跨河桥梁上游100m、下游500m范围；站场排污口上游500m、下游10 00m范围。

（5）地下水环境

新建铁路站场附近1km范围内的浅层地下水。

（6）海洋环境

新建铁路站场通过填海造陆占用的海参养殖池及其周围500m区域。（7）大气环境

新建铁路外轨中心线两侧各200m范围。

（8）固体废物

新建铁路沿线车站界内。

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

（一）建设项目的主要污染物类型、排放浓度、排放量、处理方式、排放方式和途径及其达标排放情况，对生态影响的途径、方式和范围

1、主要污染源及其污染物排放特征

（1）噪声

①施工期噪声

施工机械和运输车辆产生的噪声，对施工现场、施工单位驻地及其相连的道路周围环境将产生一定程度的影响，对附近居民的生活也会产生干扰。常用施工机械及运输车辆噪声源强在81~93dB(A)（距声源5m或7.5m处），见表8。

表8 常用施工机械及运输车辆噪声源强单位：dB(A)

②运营期噪声

主要是列车运行过程中的机车牵引噪声；机车、车辆与轨道相互作用产生的轮轨噪声；机车鸣笛噪声等。本项目为新建铁路，沿线噪声值将有较大幅度提高，对沿线两侧200m范围内的学校和居民区产生影响。根据调查，全线共有噪声敏感点9处，全

部为村庄居民区。拟建线路设计采用50kg/m、25m长标准轨，全部为货车，车辆有效长度850m，全线采用有砟轨道，列车最高运行速度为80km/h。按照《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（2010年修订稿），确定拟建铁路站区、正线区间和机车鸣笛三种情况下的噪声源强，见表9。

站场装卸作业噪声：项目运营后，铺集站不设货物堆场，南海站和前岛站各设置货物堆场一处，主要的装卸机械种类一致，其噪声源强见表10。

（2）振动

施工机械和运输车辆产生振动，对附近居民的生活会产生干扰。常用施工机械设备的振动源强在74~99 VLz（dB）（距振源10m处），见表11。

项目建成后仅通行货车，列车轴重约20t，采用50kg/m、25m长标准轨，全线采用有砟轨道，最高运行速度为80km/h。按照《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）》，确定铁路振动（Z振级）源强为80dB，见表12。

（3）污水

①施工期废水